bilimsel
Üye
ROMA – İtalya'da elektrikli otomobil satışları artmadığı gibi aslında azalıyor. 2023 yılında yeni kayıtlar 2021 yılına göre daha düşüktü ve yeni yıl daha da düşüşle (%-10,8) başladı. Kısacası AB'nin başlıca ülkeleri arasında listenin son sırasındayız. Ancak Unrae başkanı Michele Crisci'ye göre İtalya'da faaliyet gösteren yabancı otomobil üreticilerini bir araya getiren dernek, Mart ayında gelen yeni teşviklerde yapılacak uygun değişikliklerle “kesin bir dönüm noktasının” arifesinde olabilir. Bu da İtalya'nın “satışlarda Almanya, Fransa ve Birleşik Krallık'ı bile geçmesine” yol açabilir.
Sayın Başkan, aradaki fark göz önüne alındığında bu mucize nasıl mümkün olabilir?
«İtalya'daki mevcut durumun, bir zamanlar gerçek sorunları temsil eden klişelerle bağlantılı nesnel yapısal nedenleri ve nedenleri olduğunu söyleyerek başlayalım, bugün bunlar sadece klişe. Ancak ne yazık ki siyasetin anlatısına da girdiler. İlk yapısal neden, İtalya'nın teşvik politikasını başlatmakta uzun süre gecikmesidir. Almanya, Fransa ve İngiltere 2000 yılının ilk on yılında başlarken biz ancak Kovid döneminde başladık. Elektrifikasyona yönelik bu gecikmiş yaklaşım, mevcut açığımızın ikinci hedef nedenini belirledi: ülkenin altyapısında büyük bir gecikme. Ve bu şüphesiz tüm hükümetlerin siyasi sorumluluğudur.”
Peki bu siyasi sorumluluk neyi içeriyor?
«Kimse düşük emisyonlu motorlara geçişin bir fırsat olduğunu, savunulacak bir şey olmadığını anlamadı. Ayrıca, trendin açıkça tersine dönmesine rağmen bugün hala varlığını koruyan klişeler var. Örneğin, elektrikli arabaların aşırı yüksek fiyatları ya da dar ve uzun bölgesel morfolojimiz nedeniyle İtalyan otoyollarının altyapısını oluşturmanın imkansızlığı. Bu arada gecikme üstüne gecikme biriktirdik ve bu da elektrikli otomobil pazarının büyümesini daha da yavaşlattı. Ancak son yıllardaki teşvik politikalarının tersine döndüğü görülmemektedir. Çünkü arabayı satanların tavsiyelerine uyulmadı.”
Peki bunlar ne olurdu?
«En büyük hata, şirket filolarını teşviklerin dışında tutmaktı, bu da elektrikli araçların edinim hızını anında artırabilecekti. Daha sonra teşvikler filolara da açıldı ama daha düşük değerlerle ve dolayısıyla yeterli değildi. Diğer ciddi hata ise tavan fiyat. Elektrikli otomobilin satın alma fiyatı için bir eşik belirlenmesinin amacı, daha az varlıklı insanların satın alınmasını teşvik etmek ve aynı zamanda eski bir arabayı hurdaya çıkararak filoyu daha temiz hale getirmekti. Bunun yerine fiyat eşiği, gerçekten yeni bir elektrikli araba satın almak isteyenleri ve düşük gelirli kesimlerin talebini artırmayanları kapsam dışı bıraktı. Hurdaya çıkarılacak Euro 2 veya 3'ü olanlar Euro 6, hafif hibrit veya tam hibrit satın almakla daha çok ilgileniyor. Yani, kullandıkları arabaya daha yakın bir şey. Elektrikli otomobil alıcılarının Euro 6 ya da diğer elektrikli otomobillere sahip olması tesadüf değil.”
Mart ayında yürürlüğe girecek yeni teşviklerle işler değişebilir mi?
“Duruma bağlıdır. Eğer silmezseniz tavan fiyat ya da en azından plug-in hibritlerde olduğu gibi 35 bin euro'dan 45 bin euro'ya çıkarmayın, suda delik açma riskiyle karşı karşıya kalırsınız. Ayrıca mevcut fiyat eşiğinin sürdürülmesi, elektrikli araçlara yönelik yeni teşviklere filoları da dahil etmenin avantajını ortadan kaldırma riski taşıyor. Şirketler aslında A ya da B segmentinden değil, daha üst segmentlerden, C, D ya da E’den araba alıyorlar. Diyelim ki dolaşımdaki filonun temizliği ile yeni düşüklerin kabulü arasında biraz kafa karışıklığı var. -emisyon teknolojileri ve daha az kullanılabilirliğe sahip olanlara yardım etmek isteyen. Ancak daha az varlıklı olanlara yardım etmek için, kullanılmış olsa bile Euro 6 araba satın almalarına yardımcı olmak yeterli olacaktır. Filoyu temizlemek ve modernize etmek sadece elektrikli otomobil satmakla mümkün değil. Sosyal kiralama da iyi bir şey. Ancak bu sadece elektrikli arabalarla ilgili olmamalı. Ayrıca küçük hafif hibrit veya endotermik arabalara erişimi kolaylaştırmak için de kullanılabilir. Ancak elektrifikasyonu geliştirmenin amacı farklıdır çünkü yalnızca şirket araçlarının değiştirilmesiyle anında etki yaratabilir. Çünkü her gün yolda olanlar onlardır ve otoyolda seyahat edenlerin de %60-70'ini oluştururlar. Hükümetlerin bunu anlaması ve bu geçişe yıllar içinde planlanmış yapısal bir şekilde eşlik etmesi, girişimcilere ve tüketicilere net bir vizyon sunması önemlidir.”
Hala ne öneriyorsun?
«Elektrikli otomobillerde %100 ve plug-in hibritlerde %80 KDV indirimi ve 2023 elektrikli otomobillere yönelik yeni tahsislerde kullanılmadan bırakılan fonların kullanımı ile şirket otomobillerine yönelik vergi uygulamalarına ilişkin bir inceleme. Bu konuya devam etmeyi umuyoruz. Bu değişiklikleri hemen gerçekleştirebilirsek 2025'ten itibaren ve hatta 2024'ten itibaren yönümüzü değiştireceğiz. Yani evet, İtalya'da bir dönüm noktası olabilir.”
Sayın Başkan, aradaki fark göz önüne alındığında bu mucize nasıl mümkün olabilir?
«İtalya'daki mevcut durumun, bir zamanlar gerçek sorunları temsil eden klişelerle bağlantılı nesnel yapısal nedenleri ve nedenleri olduğunu söyleyerek başlayalım, bugün bunlar sadece klişe. Ancak ne yazık ki siyasetin anlatısına da girdiler. İlk yapısal neden, İtalya'nın teşvik politikasını başlatmakta uzun süre gecikmesidir. Almanya, Fransa ve İngiltere 2000 yılının ilk on yılında başlarken biz ancak Kovid döneminde başladık. Elektrifikasyona yönelik bu gecikmiş yaklaşım, mevcut açığımızın ikinci hedef nedenini belirledi: ülkenin altyapısında büyük bir gecikme. Ve bu şüphesiz tüm hükümetlerin siyasi sorumluluğudur.”
Peki bu siyasi sorumluluk neyi içeriyor?
«Kimse düşük emisyonlu motorlara geçişin bir fırsat olduğunu, savunulacak bir şey olmadığını anlamadı. Ayrıca, trendin açıkça tersine dönmesine rağmen bugün hala varlığını koruyan klişeler var. Örneğin, elektrikli arabaların aşırı yüksek fiyatları ya da dar ve uzun bölgesel morfolojimiz nedeniyle İtalyan otoyollarının altyapısını oluşturmanın imkansızlığı. Bu arada gecikme üstüne gecikme biriktirdik ve bu da elektrikli otomobil pazarının büyümesini daha da yavaşlattı. Ancak son yıllardaki teşvik politikalarının tersine döndüğü görülmemektedir. Çünkü arabayı satanların tavsiyelerine uyulmadı.”
Peki bunlar ne olurdu?
«En büyük hata, şirket filolarını teşviklerin dışında tutmaktı, bu da elektrikli araçların edinim hızını anında artırabilecekti. Daha sonra teşvikler filolara da açıldı ama daha düşük değerlerle ve dolayısıyla yeterli değildi. Diğer ciddi hata ise tavan fiyat. Elektrikli otomobilin satın alma fiyatı için bir eşik belirlenmesinin amacı, daha az varlıklı insanların satın alınmasını teşvik etmek ve aynı zamanda eski bir arabayı hurdaya çıkararak filoyu daha temiz hale getirmekti. Bunun yerine fiyat eşiği, gerçekten yeni bir elektrikli araba satın almak isteyenleri ve düşük gelirli kesimlerin talebini artırmayanları kapsam dışı bıraktı. Hurdaya çıkarılacak Euro 2 veya 3'ü olanlar Euro 6, hafif hibrit veya tam hibrit satın almakla daha çok ilgileniyor. Yani, kullandıkları arabaya daha yakın bir şey. Elektrikli otomobil alıcılarının Euro 6 ya da diğer elektrikli otomobillere sahip olması tesadüf değil.”
Mart ayında yürürlüğe girecek yeni teşviklerle işler değişebilir mi?
“Duruma bağlıdır. Eğer silmezseniz tavan fiyat ya da en azından plug-in hibritlerde olduğu gibi 35 bin euro'dan 45 bin euro'ya çıkarmayın, suda delik açma riskiyle karşı karşıya kalırsınız. Ayrıca mevcut fiyat eşiğinin sürdürülmesi, elektrikli araçlara yönelik yeni teşviklere filoları da dahil etmenin avantajını ortadan kaldırma riski taşıyor. Şirketler aslında A ya da B segmentinden değil, daha üst segmentlerden, C, D ya da E’den araba alıyorlar. Diyelim ki dolaşımdaki filonun temizliği ile yeni düşüklerin kabulü arasında biraz kafa karışıklığı var. -emisyon teknolojileri ve daha az kullanılabilirliğe sahip olanlara yardım etmek isteyen. Ancak daha az varlıklı olanlara yardım etmek için, kullanılmış olsa bile Euro 6 araba satın almalarına yardımcı olmak yeterli olacaktır. Filoyu temizlemek ve modernize etmek sadece elektrikli otomobil satmakla mümkün değil. Sosyal kiralama da iyi bir şey. Ancak bu sadece elektrikli arabalarla ilgili olmamalı. Ayrıca küçük hafif hibrit veya endotermik arabalara erişimi kolaylaştırmak için de kullanılabilir. Ancak elektrifikasyonu geliştirmenin amacı farklıdır çünkü yalnızca şirket araçlarının değiştirilmesiyle anında etki yaratabilir. Çünkü her gün yolda olanlar onlardır ve otoyolda seyahat edenlerin de %60-70'ini oluştururlar. Hükümetlerin bunu anlaması ve bu geçişe yıllar içinde planlanmış yapısal bir şekilde eşlik etmesi, girişimcilere ve tüketicilere net bir vizyon sunması önemlidir.”
Hala ne öneriyorsun?
«Elektrikli otomobillerde %100 ve plug-in hibritlerde %80 KDV indirimi ve 2023 elektrikli otomobillere yönelik yeni tahsislerde kullanılmadan bırakılan fonların kullanımı ile şirket otomobillerine yönelik vergi uygulamalarına ilişkin bir inceleme. Bu konuya devam etmeyi umuyoruz. Bu değişiklikleri hemen gerçekleştirebilirsek 2025'ten itibaren ve hatta 2024'ten itibaren yönümüzü değiştireceğiz. Yani evet, İtalya'da bir dönüm noktası olabilir.”